根据克拉克森数据显示，截至8月12日，我国船东所持有的船队规模已经达到了2.492亿总吨（下称“GT”），市场份额占比为15.9%（中国船东的船队价值约为1800亿美元），略高于希腊船东的2.490亿GT，市场份额占比15.8%（希腊船东的船队价值约为1630亿美元）。

此外，排在第三的为日本的1.81亿GT，随后是韩国和美国均约为6600万GT。

据克拉克森统计，我国船东的船队规模的领先主要得益于干散货和集装箱船队的增长，我国船东的干散货船队GT占比为24%，集装箱船队的GT占比为16%。

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世界航运重心或朝亚洲转移

虽然在总吨位上我国船队已经领先，但是从载重吨位（DWT）这个角度来看，希腊仍然占据着最大份额（4.23亿DWT，18%占比），此外希腊船东在油轮（市场占比25%）和LNG运输船（从2013年的仅3%上升到目前的21%）等领域也独占鳌头。

克拉克森表示，我国最大的两大船东公司为中远海运集团和招商局集团。其次是拥有银行金融背景的交银金租、国银金租以及工银金租（仅计算经营性租赁的船舶而不包含融资租赁的船舶）。

招商轮船在2022年度投资者会议上表示，公司油轮船队和散货船队在整个市场份额以及全球排名比较领先，油轮船队是以VLCC为主。招商轮船披露的最新数据显示，截至2023年7月25日，公司拥有运营中的集装箱船舶30艘，合计运力45746TEU，其中自有集装箱船舶18艘，运力26104TEU。

今年一季度，招商轮船VLCC1-3月份实现日TCE48207美元，油轮船队一季度总体盈利贡献同比上升了32.8倍。其中，一季度平均日TCE达到9.1万美元以上的定载达到16个，有望为公司二季度业绩增长奠定坚实基础。汽车滚装船队方面由于经营效益快速上升，报告期盈利贡献同比上升36倍。

克拉克森表示，按照区域来看，2019年亚洲船东持有的船队规模也已经超过了欧洲船东持有的船队规模，且差距正在扩大。这似乎也意味着，世界航运的重心正在发生转移。

另外，支撑中国船东所持船队规模位居世界第一的，还有我国先进的造船工业。中国船舶工业协会最新数据显示，今年1－6月份，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正总吨计分别占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。我国分别有5、7、5家造船企业位居世界造船完工、新接订单和手持订单前10强。中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船企业集团之首。

市场下行或见底

集运领域国内最大的船东为中远海控，但随着集运市场的下行，全球集运船东2023年上半年业绩都处于承压状态。

国际船东巨头马士基在今年8月初警告称，全球海运集装箱需求将进一步萎缩系欧洲和美国面临衰退风险。由于集装箱运价暴跌，马士基二季度收入同比下降40%，从去年第二季度的216.5亿美元降至129.9亿美元，调整后息税折旧及摊销前利润为29.1亿美元，远低于去年同期创纪录的103亿美元。

全球排名第九的明阳海运也在8月12日发布了上半年财报。公司第二季单季合并营业收入为新台币350亿元，税后净损新台币1.3亿元，每股收益亏损新台币-0.04元。明阳海运表示上半年航运市场主要受到通货膨胀压力及全球经济不稳定影响，且运价相较去年同期下滑，导致营业收入较去年同期减少。

排名第十一的万海航运2023年前7个月累计实现营业收入新台币582.6亿元（约19.0亿美元），同比下跌67.6%。2023年7月份，万海航运实现营业收入新台币82.4亿元（约2.6亿美元），同比下降65.6%。

不过，随着集运由淡季走向传统旺季，集运市场开始触底回升。上海航运交易所8月12日发布出口集装箱运输市场周度报告显示，8月11日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1043.54点，较上期上涨0.4%。

马士基还收窄了全年获利预估区间，预计基本息税折旧摊销前利润将介于95亿美元至110亿美元之间，此前预估为80亿至110亿美元。

“8月7日至11日一整周集运表现继续超预期，欧线在大幅涨价后本周并未出现明显回落，美东、韩国、地中海等干线大部分实现上涨，少数航线下跌，这或意味着联盟的竞争格局正在改善，集运指数目前在底部徘徊，再度大跌的可能性较小，随着拼箱及新能源三样出口的持续火爆，集运市场探底过程或将提前结束。”上海某货代公司人士对《证券日报》记者表示。

集运规模萎缩也使得下游集装箱制造业近两个月处于低迷期。“与集运相关的集装箱制造业务，由于2020-2022年透支了后面几年的增长，目前多个厂商生产线都处于关停状态。我们目前也开始接一些新能源箱子的业务，但竞争也很激烈。”对于国内集装箱制造的现状，国内某集装箱大厂内部人士对《证券日报》记者表示。

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